WWW.PDF.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Разные материалы
 

«терами и смогут получить информацию, находясь на любой трассе. Безусловно, перспектива схлопотать штрафной балл заставит нарушителей-рецидивистов пересмотреть свое поведение на дороге. Как ...»

терами и смогут получить информацию, находясь на любой трассе. Безусловно, перспектива схлопотать штрафной балл заставит нарушителей-рецидивистов пересмотреть свое поведение на дороге. Как следствие, должно уменьшиться число нарушений и количество

жертв на дорогах. Хороша балльная система и тем, что не допускает произвольной трактовки - за отдельное нарушение предусмотрено

четкое количество баллов.

Система штрафных баллов не является для нас чем-то новым. Она весьма эффективно работала в Советском Союзе. Водители действительно боялись нарушать. И уж если и совершали проступок, то больше переживали не за сумму штрафа, а за количество дырок в талоне предупреждений, ведь третья дырка означала лишение прав. Действовала такая система и в России до второй половины 1997 г., однако была отменена как не оправдавшая себя. В настоящее время она существует в 42 странах мира, в том числе в Австрии, Германии, Франции, Польше, Израиле и др.

В чем же сущность «балльной системы», почему она хорошо работает во многих зарубежных странах, но не зарекомендовала себя в России, насколько правильным будут ее внедрение в Беларуси? Эти вопросы неоднозначны и требуют серьезного изучения.

Предполагается, что при получении водительских прав в актив автоматически будет зачисляться двадцать пять баллов, а за каждое нарушение – вычитаться из него. При достижении нуля или отрицательного баланса автоматически теряется право на управление.

Все это будет зафиксировано в компьютере. В то же время будет предусмотрено зачисление дополнительных баллов в актив. Например, если водитель где-нибудь на улице отдежурит (как в старые добрые времена работали дружинники), проявит инициативу в деле обеспечения безопасности движения и т.п.



Однако анализ проекта соответствующего нормативного акта о введении балльной системы вызывает многочисленные вопросы.

Во-первых, непонятно, на какой период будут начисляться эти баллы? Для всех водителей начисляется одинаковое количество баллов? (Может быть, имеет смысл уменьшить этот потолок на определенное количество баллов для лиц, которые получили права на управление транспортным средством менее года назад, как это сделано в Польше?) Во-вторых, если лицо не совершало правонарушений в данной сфере или у него по истечении обозначенного периода остались баллы, что с ними происходит? Они переходят на следующий период? Сгорают? Др.?

В-третьих, в проекте предусматривается, что зачет баллов будет вестись в талоне к водительскому удостоверению, который будет прилагаться к административному протоколу. Но тогда получается, что необходимо изымать талон, который будет фигурировать в деле вместе с протоколом. На каком основании? На какой срок? Может ли водитель без него продолжать ездить?

В-четвертых, наиболее серьезные возражения вызывает положение о том, что набор 25 баллов влечет лишение права управления транспортными средствами сроком на один год.

Как видно, это происходит одновременно с наложением взыскания за последнее нарушение. В этом случае происходит наложение двух административных взысканий за одно правонарушение, что недопустимо, так как нарушает фундаментальный принцип права – за одно правонарушение – одно наказание.

А если рассматривать набор штрафных баллов как отдельное, самостоятельное правонарушение, то возникает множество вопросов по поводу квалификации такого деяния. На какие общественные отношения посягает нарушитель (объект)? Время, место, способ, характер совершенного деяния (объективная сторона) и т.п.?



К тому же, 1 год лишения прав – слишком суровая мера для пусть даже множества, но мелких правонарушений, не повлекших серьезных последствий. Если уж вводить лишение прав как меру воздействия за накопленное число правонарушений, то тогда следовало бы исключить ее из санкций статей, предусматривающих ответственность за отдельные правонарушения.

В-пятых, предусматривается, что неуплата в установленный срок штрафа повлечет за собой снятие 10 баллов. Представляется, что в данном случае гораздо эффективнее будут чисто финансовые санкции, например, введение пени за каждый день просрочки.

Кроме того, введение балльной системы существенно усложнит работу органов административной юрисдикции, ведущих административный процесс по данной категории дел. Вероятно, потребуется увеличение штатной численности сотрудников, что повлечет дополнительные бюджетные затраты.

К тому же, учитывая весьма высокий уровень коррупции в ГАИ, может сложиться ситуация, что злостные нарушители будут договариваться с инспектором на месте, а начислять баллы будут только законопослушным гражданам, которые случайно нарушили правила (поскольку нет ни одного водителя, который бы ни разу в жизни не нарушил бы хоть один пункт!) либо нарвались на честного милиционера (что также бывает крайне редко).

Кроме усиления коррупции и взяточничества среди сотрудников ГАИ (попал, заплатил милиционеру – и спокойно уехал, никаких квитанций, все довольны), в числе негативных последствий введения данной системы можно предвидеть:

простор для необъективности при начислении штрафных баллов;

рост числа водителей, лишенных прав;

увеличение эмоциональной нагрузки на водителей.

–  –  –

Реформирование энергетического комплекса независимой Украины и последовательное внедрение новой для страны системы рыночных отношений в энергетической отрасли, начиная с 1994 года, осуществлялось путем проведения разграничения вертикально интегрированных энергетических компаний по основным видам деятельности - производство, передача и поставка электрической энергии, с отделением монопольных структурных образований от конкурентных, и сохранении единой энергосистемы Украины.

Для удовлетворения потребностей потребителей в электрической энергии по минимально возможной цене и на основе конкуренции между производителями и поставщиками электрической энергии, а также для обеспечения надежного электроснабжения, в 1996 году в Украине, при непосредственном участии Национальной комиссии регуляции электроэнергетики Украины (в дальнейшем НКРЕ) был создан оптовый рынок электрической энергии (в дальнейшем ОРЭ) [1].

Новая экономическая система рыночных отношений в электроэнергетической отрасли создавалась при условии сохранения единой энергетической системы, которая включает электростанции, электрические сети и другие объекты электроэнергетики, объединенные общим режимом производства, передачи и распределения электрической энергии при централизованном оперативно-диспетчерском управлении. Выше указанное и обусловило необходимость разработки и внедрения системы ценообразования и порядка купли-продажи электрической энергии, а также условий формирования договорных отношений и инфраструктуры ОРЭ.

Необходимо отметить, что оптовый рынок электрической энергии – это единая упорядоченная система взаимоотношений между субъектами хозяйственной деятельности в процессе купли-продажи электрической энергии при равноправном доступе к электросетям.

Оптовый рынок электрической энергии Украины был создан на основании Договора между его членами (в дальнейшем Договор), которым были определены: цель, предмет, условия деятельности, права, обязанности и ответственность его участников. Сторонами в Договоре являются производители и поставщики электрической энергии по регулируемому тарифу, поставщики электрической энергии по неурегулированному тарифу (независимые поставщики электрической энергии), оптовый поставщик электрической энергии (ГП «Энергорынок») основное предприятие которое осуществляет централизованное диспетчерское управление Объединенной энергетической системой Украины и передачу электрической энергии магистральными и межгосударственными электрическими сетями (НЕК «Укрэнерго»).

Все выше указанные субъекты ОРЭ получают лицензии НКРЕ на осуществление соответствующего вида деятельности.

Расчеты за употребленную электроэнергию проводятся путем внедрения механизмов текущих счетов со специальным режимом использования исключительно в денежной форме.

Экономические и финансовые механизмы функционирования ОРЭ, соответственно Договору, регулируются Правилами оптового рынка электрической энергии (Правила энергорынка) и инструкциями к Договору.

На сегодняшний день участниками ОРЭ являются более 100 субъектов энергетического рынка. На конкурентных основах функционируют генерирующие компании тепловых электростанций и одна теплоэлектроцентраль. Указанные субъекты энергорынка должны заблаговременно предоставить ценовые предложения по продаже электрической энергии каждому отдельному генерирующему энергоблоку электростанций.

Атомные, гидравлические, ветровые электростанции и теплоэлектроцентрали продают электрическую энергию в ОРЭ по тарифам которые устанавливаются НКРЕ. Учитывая, что часть участников ОРЭ есть природными монополиями, их функционирование регулируется с учетом положений Законов Украины «О природных монополиях» [2], «О защите экономической конкуренции» [3] и «О защите от недобросовестной конкуренции» [4].

Созданная нормативно-правовая база НКРЕ обеспечивает прозрачный, и экономически обоснованный режим государственной регуляции деятельности природных монополий в топливно-энергетическом комплексе Украины. На сегодняшний день было разработано и внедрено ряд действенных мероприятий по повышению эффективности работы оптового и розничного рынков электроэнергии. На законодательном уровне были урегулированы вопросы, связанные с не денежными формами расчетов за употребление электроэнергии, что позволило за последние годы довести уровень расчетов за использованную электроэнергию к среднеевропейскому, хотя многие проблемы еще остались неразрешенными.

Необходимо отметить, что основными нормативно - правовыми актами регулирующими общие условия функционирования действующей модели ОРЭ, являются: Конституция Украины и Закон Украины «Об электроэнергетике» [5], а также указы Президента Украины, постановления Правительства и Национальной комиссии регулирования электроэнергетики.

В соответствии с Конституцией Украины принципы и организация эксплуатации энергосистемы определяются исключительно законами. Ключевым нормативно - правовым актом который определяет цели и функции действующего ОРЭ является принятый в 1997 году Закон Украины «Об электроэнергетике» [5], согласно с которым купля и продажа всей электрической энергии, произведенной на электростанциях, мощность или объем отпуска которых за предельные показатели, а также ветровых электростанциях, независимо от величины установленной мощности и объемов отпуска электрической энергии, и теплоцентралях (кроме электрической энергии, произведенной на теплоэлектроцентралях, что входят в состав энергопоставщиков, для потребления электрической энергии на территории осуществления лицензированной деятельности), и вся ее оптовая продажа осуществляется лишь на оптовом рынке электрической энергии Украины.

На основе законодательного регулирования деятельности ОРЭ обеспеченно:

- равноправный доступ к рынку электроэнергии и услуг электрических сетей всех субъектов предпринимательской деятельности которые специализируются на производстве и поставке электрической энергии;

- покупку и продажу электрической энергии по Правилам оптового рынка и определения цен на электроэнергию генерирующих компаний.

Расчеты между участниками ОРЭ производятся пропорционально объемам производства товарной продукции за алгоритмом распределения средств, утвержденным НКРЕ.

В программах международного сотрудничества приоритетным направлением деятельности НКРЕ является непосредственное участие в реализации основных положений Программы интеграции Украины в Европейский Союз, внедрение положений Директив Европейского парламента относительно общих правил для внутреннего рынка электроэнергии и природного газа, а также создание благоприятных условий для привлечения инвестиций в развитие энергетики Украины.

На сегодняшний день оптовый рынок электроэнергии характеризируется как наиболее организованный и развитой в сравнении с другими рынками Украины.

За время существования ОРЭ внедрено основы рыночных отношений в электроэнергетике и достигнуты позитивные сдвиги, непосредственно:

- наработана и действует нормативно-правовая база, что есть основанием дальнейшего развития;

- сформулированы основы конкурентных отношений в отрасли;

- сохранена единая энергосистема Украины и созданы условия функционирования сбалансированного рынка производства и поставки электроэнергии;

- введена прозрачная система купли-продажи электрической энергии и формирования цен и платежей, что позволяет совершать эффективный контроль за деятельностью оптового рынка.

За время работы действующего ОРЭ вырисовались проблемы, которые стимулируют его дальнейшее развитие и более эффективное функционирование. Это существенные суммы долговых обязательств прошлых годов за использованные энергоносители и отсутствие системных услуг, а также эффективных методов страхования финансовых и платежных рисков.

Основным направлением погашения реструктуризации долга за использованные энергоносители определенных Законом Украины «О мероприятиях, направленных на обеспечение постоянного функционирования предприятий топливно-энергетического комплекса», реализация которого началась в 2005 году.

Дальнейшее усовершенствование действующего оптового и розничного рынков электроэнергии предвидится проводить с учетом мирового опыта функционирования энергорынков и перспектив развития Европейского рынка электрической энергии, определенных в последних Директивах ЕС.

Важным шагом в реформировании электороэнергетической отрасли стала разработанная за инициативой НКРЕ, международных финансовых организаций и одобрена Правительством Концепция функционирования и развития Оптового рынка электроэнергии Украины. В соответствии с Концепцией развитие ОРЕ и внедрение полномасштабного конкурентного рынка прямых долгосрочных договоров на куплю электрической электроэнергии и балансирующего рынка планируется совершать поэтапно, постепенно отказываясь от действующей модели «единого покупателя», внедряя принцип либерализации отношений между производителями электрической энергии, энергопоставщиками и потребителями.

Результатом реформирования ОРЕ будет повышение конкурентной возможности субъектов рынка, эффективности регулирования предпринимательской деятельности электроэнергетических предприятий, внедрение стандартов и качества услуг, рост инвестиций в электроэнергетическую отрасль и обеспечения надежного электроснабжения потребителям.

Литература

1. Государственное регулирование энергетического сектора в условиях рыночной экономики // Аналитическая записка ГФ НИСД - Днепропетровск – 2001 г.

2. Закон Украины «О природных монополиях» от 20 апреля 2000 г. // Ведомости Верховного Совета Украины № 30. – 2000. – Ст. 238

3. Закон Украины «О защите экономической конкуренции» от 11 января 2001 // Ведомости Верховного Совета Украины № 12. – 2001. – Ст. 64

4. Закон Украины «О защите от недобросовестной конкуренции» от 7 июня 1996 г. // Ведомости Верховного Совета Украины № 36. – 1996. – Ст. 164

5. Закон Украины «Об электроэнергетике» от 16 октября 1997 г. \\ Ведомости Верховного Совета Украины №1 – 1997. – Ст.1

–  –  –

Закон Республики Беларусь «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» от 21 июля 2001 г. [1] впервые закрепил понятие оператора автомобильных перевозок под которым рассматривалось юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, заключающие от своего имени или от имени заказчика пассажирских или грузовых перевозок договоры автомобильных перевозок пассажиров или грузов, договоры об организации автомобильных перевозок, договоры фрахтования и иные договоры, на основании которых выполняются перевозки пассажиров или грузов. Таким образом, оператор автомобильных перевозок получил статус лица, оказывающего вспомогательные по отношению к перевозке пассажиров или грузов услуги.

Если с определением положения оператора автомобильных перевозок грузов в целом каких-либо проблем не возникло, поскольку в таком качестве рассматривался только экспедитор [3, п. 2; 4, п. 7], то правовое положение оператора автомобильных перевозок пассажиров осталось неопределенным, даже несмотря на принятие Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь специального Положения об операторе автомобильных перевозок пассажиров [5].

Практика пошла по пути определения операторов автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении местными исполнительными и распорядительными органами. Операторы автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении и операторы перевозок автомобилями-такси «определялись» местными исполнительными и распорядительными органами, выступающими заказчиками таких перевозок. Так, операторами в г. Минске были определены некоммерческие организации ГУ «Столичный транспорт и связь»

и Транспортная Ассоциация «Столичное такси». В других случаях, в качестве операторов автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении были определены коммерческие организации государственной формы собственности являющиеся автомобильными перевозчиками и даже местные исполнительные и распорядительные органы (г. Брест), а также автомобильные перевозчики, выполняющие перевозки грузов и оказывающие иные услуги в сфере грузовых перевозок (РУТП «Брестгрузавтосервис»).

При таком подходе сложно определить не только правовое положение оператора (как коммерческой организации или индивидуального предпринимателя, осуществляющего предпринимательскую деятельность в сфере автомобильных перевозок пассажиров, либо как некоммерческой организации преследующей иные цели, нежели извлечение прибыли), но и природу его взаимоотношений с местным исполнительным и распорядительным органом, как заказчиком автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении. Следует также отметить и то, что нормы Положения об операторе [5] не затрагивают деятельность оператора автомобильных перевозок пассажиров в сфере нерегулярных перевозок (только оператора такси) в связи с чем, не определен круг субъектов, которых можно было бы рассматривать в качестве операторов автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении.

Новый Закон Республики Беларусь «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» от 14 августа 2007 г. [2], вступающий в силу с 1 июля 2008 г. содержит только определение оператора автомобильных перевозок пассажиров. Понятие оператор автомобильных перевозок к грузовым перевозкам в новом Законе не используется. В качестве субъектов в сфере автомобильных грузовых перевозок называется автомобильный перевозчик, грузоотправитель, грузополучатель и экспедитор, т.е. в качестве лица, оказывающего вспомогательные услуги в области автомобильных перевозок грузов, называется только экспедитор. Такое ограничение, на наш взгляд, не позволяет охватить правовым регулированием все многообразие вспомогательных услуг в сфере автомобильных перевозок грузов.

Термин оператор автомобильных перевозок грузов необходимо сохранить, поскольку последний включает не только экспедитора, но и иных лиц, оказывающих услуги в рассматриваемой области, в частности оператора грузового такси.

Под оператором автомобильных перевозок пассажиров в новом Законе рассматривается юридическое лицо, осуществляющее предпринимательскую деятельность по организации автомобильных перевозок пассажиров. Правовой статус оператора автомобильных перевозок пассажиров должен быть уточнен в Положении об операторе, утверждаемом Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

Учитывая происшедшие изменения в правовом регулировании автомобильных перевозок пассажиров можно сформулировать следующие основные положения, определяющие статус оператора автомобильных перевозок пассажиров:

1) оператором может быть только коммерческая организация;

2) основным видом деятельности оператора является деятельность по организации автомобильных перевозок пассажиров.

Закон от 14 августа 2007 г. организацию автомобильных перевозок пассажиров определяет как совокупность организационных действий и технологических операций по обеспечению выполнения автомобильных перевозок пассажиров. Такая деятельность включает в себя оказание различного рода услуг, связанных с организацией автомобильных перевозок пассажиров. Примерный перечень услуг, которые могут оказываться оператором в связи с организацией автомобильных перевозок пассажиров в регулярном или нерегулярном сообщении предусмотрен ст. 23 Закона от 14 августа 2007 г.

Как было отмечено, основным видом деятельности оператора автомобильных перевозок пассажиров является организация автомобильных перевозок пассажиров. Однако, Общегосударственный классификатор видов экономической деятельности (ОКРБ 005-2006) [6] не предусматривает такого вида деятельности в связи с чем, предлагаем дополнить раздел «6321 Прочая вспомогательная деятель-




Похожие работы:

«Выпуск 4 (23), июль – август 2014 Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» publishing@naukovedenie.ru http://naukovedenie.ru УДК 331 Судакова Екатерина Сергеевна ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления»...»

«УТВЕРЖДАЮ Заместитель Министра образования и науки Российской Федерации _ Л.М. Огородова «» _2016 г. КОНКУРСНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ по проведению открытого конкурса на получение грантов Правительства Российской Федерации для государственной поддержки научных исследований, проводимы...»

«Извещение 25 октября 2016 г.Дата: представителям Высшей власти Кому: Церкви; региональным представителям Кворумов Семидесяти; президентам кольев, миссий и округов; епископам и президентам небольших приходов; членам советов кольев и приходов Исполнительного совета по вопросам священства...»

«“ » — “» УДК 339.138 Г. И. Курчеева ‚·р „‰‡р‚ ‚р р.  . ‡р‡, 20, ‚·р, 630073, — E-mail: kurcheeva@yandex.ru КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ПОТЕНЦИАЛА МАРКЕТИНГА ИННОВАЦИЙ * Предлагается методика комплексной оценки потенциала маркетинга инноваций, каждая из составляющих которого имеет специфику в использовании и обеспечении инновационного процесса. Такая оценк...»

«Международный научный журнал «СИМВОЛ НАУКИ» №4/2015 ISSN 2410-700X р=0,05). Также статистически значимыми отличиями между I и II группой были показатели по шкале РФФ (75/100, р=0,035), общее здоровье (52/76, р=0,05). В результате анкетирования по данным о...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Российский государственный гуманитарный университет» (РГГУ) УТВЕРЖДАЮ Проректор по научной работе Д.П. БАК «24» сентября 2012 г...»

«Автоматизированная копия 586_297785 ВЫСШИЙ АРБИТРАЖНЫЙ СУД РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации № 7337/11 Москва 11 октября 2011 г. Президиум Высшего Арбитражного С...»

«Министерство образования Московской области Государственное бюджетное образовательное учреждение среднего профессионального образования Московской области «Жуковский авиационный техникум имени В.А. Казакова»УТВЕРЖДАЮ: Заместитель директора по воспитательной работе ГБОУ СПО...»

«142229_10463101 АРБИТРАЖНЫЙ СУД ГОРОДА МОСКВЫ 115191, г.Москва, ул. Большая Тульская, д. 17 http://www.msk.arbitr.ru Именем Российской Федерации РЕШЕНИЕ г. Москва Дело № А40-11740/15 30 июня 2015 года...»







 
2017 www.pdf.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - разные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.